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目前，市場上集裝箱的差距仍然很大，短期內(nèi)難以緩解。據(jù)英國《勞氏日報》報道，太平洋航線的東西運輸量不平衡使設(shè)備不足越來越嚴(yán)重，定做特種集裝箱廠家，目前北美進(jìn)口箱占世界海運箱增量的大部分，但北美出口較弱。據(jù)報道，特種集裝箱廠家批發(fā)，正常情況下，貨物向航線運輸量的不平衡通常導(dǎo)致亞洲地區(qū)每月約250萬標(biāo)準(zhǔn)箱的逆差，該差距由來自其他地區(qū)的空箱填補。但是，2020年10月，這個數(shù)字上升到了340萬的標(biāo)準(zhǔn)箱，意味著設(shè)備的差距達(dá)到了約100萬的標(biāo)準(zhǔn)箱。

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船運力緊張也是近幾個月影響對外貿(mào)易運輸效率的主要原因。王旭表示，國際航運市場多年不景氣，廣州特種集裝箱廠家，普遍面臨赤字。特別是疫情流行期間，世界貿(mào)易懸崖式下降，航運公司必須停止部分航線自助。但是，中國再生產(chǎn)后，中國的出口急速上升，運輸力的需求急速增加，停航運輸力不足，運費急劇上升，出現(xiàn)了一艙難求的情況。既然這些公司已經(jīng)賺了錢，生活比幾年前好得多，就沒有解決現(xiàn)在運輸力緊張的動力。現(xiàn)在增加運輸力，特種集裝箱廠家價格，之后市場穩(wěn)定的話，這部分新的運輸力可能會降低運費，使公司陷入低迷。 

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據(jù)中國港口協(xié)會新統(tǒng)計，11月下旬，協(xié)會監(jiān)測的8個樞紐港集裝箱吞吐量同比增長3.7%，其中外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長3.8%，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長3.6%。港口方面，天津、青島、上海、深圳集裝箱吞吐量增長10%以上。

然而，在集裝箱吞吐量大幅增加的背后，“一個船艙很難找到”，緊張的運輸時間表變得越來越明顯。

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