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機載臨時支護操作規(guī)程

⑴每班割煤（巖）前必須檢查綜掘機的完好和油路暢通情況，同時檢查機載臨時支護的油路和各零部件的完好情況；

⑵綜掘機完成截割作業(yè)后，退后工作面迎頭1m，升機載臨時支護并接頂嚴實，然后閉鎖綜掘機開關，由當班班組長負責采用專用工具站在有支護的地方進行敲幫問頂，后截頭加蓋護罩。

⑶在機載支護下對頂部錨桿進行畫眼定位（對錨桿的間距及排距標記）。

⑷降機載支護至機載支護上表面距底板1.5m的位置，而后閉鎖綜掘機開關,再此由當班班組長負責采用專用工具站在有支護的地方進行敲幫問頂；后根據(jù)工作面錨桿間、排距大小把支護用的金屬網(wǎng)放在機載支護頂梁架上用磁鐵吸好，同時兩片網(wǎng)之間進行初步勾連，使金屬網(wǎng)在支架升降時不至于發(fā)生移位；

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錨桿支護是通過布置在巖體內的錨桿及其輔助構件所提供的各種作用力，使巖體中的應力狀態(tài)得到一定改善，并使巖體的變形模量及強度指標得到一定的提高，從而對巖體變形及破壞產生一定的控制，終達到加固、支護的效果。概括起來，錨桿及其輔助構件對巖體的作用力包括錨桿的軸向作用力、錨桿的橫(或斜)向作用力以及錨桿尾部輔助構件(如托盤、剛梁、錨網(wǎng)等)對巖體施加的托錨力等， 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

懸吊理論能較好地解釋堅硬巖層中錨桿的支護作用。但對于跨度較大的軟巖隧道中，普氏拱高往往超過錨桿長度，懸吊作用難以解釋錨桿支護獲得成功的原因。大量的工程實踐證明，即使隧道上部沒有穩(wěn)固的巖層，錨桿也能發(fā)揮其作用，這從一個側面說明了懸吊理論在應用中的局限性。

為了解決懸吊理論局限性，1952年德國Jacobio等在層狀地層中提出了組合梁理論。該理論認為在沒有穩(wěn)固巖層提供懸吊支點的簿層狀巖層中，可利用錨桿的拉力將層狀地層組合起來形成組合梁結構進行支護，這就是所謂的錨桿組合梁作用。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

20世紀60年代，奧地利工程師繆勒等在總結前人的經(jīng)驗基礎上，提出了一種新的隧道設計施工方法，成為新奧法（NATM）。核心思想是調動圍巖的承載能力，促使圍巖本身成為支護結構的重要組成部分，摒棄了過去將巖體作為支護結構作用和荷載和采用后襯砌的傳統(tǒng)做法。在新奧法中錨桿是提供圍巖主動承載力的重要構件。

20世紀70年代，M.D.Salamon等人提出了能量支護理論。該理論認為支護結構與圍巖相互作用、共同變形，在變形過程中，圍巖釋放一部分能量，支護結構吸收一部分能量，但總的能量沒有變化。因而主張利用支護結構的特點，使支架自動調整圍巖釋放的能量和支護體系吸收的能量，支護結構具有自動釋放多余能量的功能。該理論主要是把巖體視為均質線彈性體進行分析，具有一定的局限性。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制