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機載臨時支護操作規(guī)程

⑴每班割煤（巖）前必須檢查綜掘機的完好和油路暢通情況，同時檢查機載臨時支護的油路和各零部件的完好情況；

⑵綜掘機完成截割作業(yè)后，退后工作面迎頭1m，升機載臨時支護并接頂嚴(yán)實，然后閉鎖綜掘機開關(guān)，由當(dāng)班班組長負(fù)責(zé)采用專用工具站在有支護的地方進(jìn)行敲幫問頂，后截頭加蓋護罩。

⑶在機載支護下對頂部錨桿進(jìn)行畫眼定位（對錨桿的間距及排距標(biāo)記）。

⑷降機載支護至機載支護上表面距底板1.5m的位置，而后閉鎖綜掘機開關(guān),再此由當(dāng)班班組長負(fù)責(zé)采用專用工具站在有支護的地方進(jìn)行敲幫問頂；后根據(jù)工作面錨桿間、排距大小把支護用的金屬網(wǎng)放在機載支護頂梁架上用磁鐵吸好，同時兩片網(wǎng)之間進(jìn)行初步勾連，使金屬網(wǎng)在支架升降時不至于發(fā)生移位；

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錨桿支護是通過布置在巖體內(nèi)的錨桿及其輔助構(gòu)件所提供的各種作用力，使巖體中的應(yīng)力狀態(tài)得到一定改善，并使巖體的變形模量及強度指標(biāo)得到一定的提高，從而對巖體變形及破壞產(chǎn)生一定的控制，終達(dá)到加固、支護的效果。概括起來，錨桿及其輔助構(gòu)件對巖體的作用力包括錨桿的軸向作用力、錨桿的橫(或斜)向作用力以及錨桿尾部輔助構(gòu)件(如托盤、剛梁、錨網(wǎng)等)對巖體施加的托錨力等， 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

懸吊理論能較好地解釋堅硬巖層中錨桿的支護作用。但對于跨度較大的軟巖隧道中，普氏拱高往往超過錨桿長度，懸吊作用難以解釋錨桿支護獲得成功的原因。大量的工程實踐證明，即使隧道上部沒有穩(wěn)固的巖層，錨桿也能發(fā)揮其作用，這從一個側(cè)面說明了懸吊理論在應(yīng)用中的局限性。

為了解決懸吊理論局限性，1952年德國Jacobio等在層狀地層中提出了組合梁理論。該理論認(rèn)為在沒有穩(wěn)固巖層提供懸吊支點的簿層狀巖層中，可利用錨桿的拉力將層狀地層組合起來形成組合梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行支護，這就是所謂的錨桿組合梁作用。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

20世紀(jì)60年代，奧地利工程師繆勒等在總結(jié)前人的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，提出了一種新的隧道設(shè)計施工方法，成為新奧法（NATM）。核心思想是調(diào)動圍巖的承載能力，促使圍巖本身成為支護結(jié)構(gòu)的重要組成部分，摒棄了過去將巖體作為支護結(jié)構(gòu)作用和荷載和采用后襯砌的傳統(tǒng)做法。在新奧法中錨桿是提供圍巖主動承載力的重要構(gòu)件。

20世紀(jì)70年代，M.D.Salamon等人提出了能量支護理論。該理論認(rèn)為支護結(jié)構(gòu)與圍巖相互作用、共同變形，在變形過程中，圍巖釋放一部分能量，支護結(jié)構(gòu)吸收一部分能量，但總的能量沒有變化。因而主張利用支護結(jié)構(gòu)的特點，使支架自動調(diào)整圍巖釋放的能量和支護體系吸收的能量，支護結(jié)構(gòu)具有自動釋放多余能量的功能。該理論主要是把巖體視為均質(zhì)線彈性體進(jìn)行分析，具有一定的局限性。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制