電動(dòng)巡邏車租賃誠(chéng)信企業(yè)「凱特能源」

說(shuō)話的智能電動(dòng)巡邏車是一種節(jié)能、低噪音、零排放的綠色警wu車。具有語(yǔ)音裝置，使用蓄電池，執(zhí)勤的電動(dòng)巡邏車很高車速40公里，很大續(xù)駛里程80-120公里。

電動(dòng)巡邏車的優(yōu)點(diǎn)多，價(jià)格便宜(每臺(tái)價(jià)格3.8-6萬(wàn)不等)，環(huán)保節(jié)能(每百公里費(fèi)用比汽車巡邏要便宜2/3以上)，噪音小，用在城市巡邏上不但可以大幅度節(jié)約燃油成本，還可以提高街面見(jiàn)警率，提高街面巡查的密度，且上下車比普通汽車方便，視野更開(kāi)闊。不能用其他撬棍硬壓回，這樣易導(dǎo)致制動(dòng)鉗導(dǎo)向螺絲彎曲，使剎車片卡死。

故而很少直接選用錳酸鋰作為動(dòng)力電池，而是同時(shí)添加其他材料形成改性電池，例如鎳、鈷成為鎳鈷錳電池，從而實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)性能的均衡。

但是經(jīng)過(guò)這些改進(jìn)之后，已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的錳酸鋰電池了，而是成為了三元電池類型中的一種。

這樣的論述結(jié)果表明：錳酸鋰也要被淘汰。

在鋰電池眾多的技術(shù)路線中，磷酸鐵鋰vs三元電池兩種技術(shù)路線的對(duì)決為膠著。

磷酸鐵鋰安全性高，壽命長(zhǎng)，但是能量密度低，低溫性能差，一致性差；

純電動(dòng)乘用車

這又是一個(gè)膠著的戰(zhàn)場(chǎng)。首先純電動(dòng)乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個(gè)單體容量高達(dá)0.82千瓦時(shí)，比在插電混合動(dòng)力車?yán)锩媸褂玫膯误w大十倍。

以秦ev300為例，整臺(tái)車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個(gè)零頭。

由于電池單體少，給每一個(gè)單體上安裝一個(gè)控制單元從成本角度也劃得來(lái)，進(jìn)而很大程度地解決一致性問(wèn)題，再之，大單體電池的一致性問(wèn)題也不是那么突出。

但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域獲勝，情況遠(yuǎn)比這個(gè)復(fù)雜。

由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導(dǎo)致使用磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)車自重大，能耗高。比起北汽200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長(zhǎng)壽命的特性發(fā)揮不出來(lái)，而三元電池壽命先對(duì)較短的劣勢(shì)也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用車對(duì)安全性要求不如公交車那么嚴(yán)苛，但這也并不是說(shuō)可以對(duì)安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達(dá)900kg，就是因?yàn)樾枰~外的保護(hù)裝置保護(hù)電池組。

總之，在純電動(dòng)乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國(guó)家的要求和方向，所以，兩種技術(shù)路線可能長(zhǎng)期在純電動(dòng)領(lǐng)域長(zhǎng)期并存，三元略占優(yōu)。

總結(jié)以上五大應(yīng)用場(chǎng)景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領(lǐng)域有著不同的優(yōu)勢(shì)：鐵鋰適合用儲(chǔ)能和商用車；三元適合于插電混動(dòng)車、乘用車、無(wú)人機(jī)等領(lǐng)域。

由于我國(guó)新能源車在商用車領(lǐng)域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動(dòng)車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會(huì)逐步提高。

但無(wú)論如何兩者將長(zhǎng)期共存，國(guó)內(nèi)的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時(shí)生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。